Połączenie kolejowe Wejherowo – Lębork

Jak bardzo utrudnione musiało być życie we wsiach gminy Choczewo przed powstaniem połączeń kolejowych z miastami powiatowymi (Wejherowo i Lębork, oddalonymi o ponad 30 km) oraz z sąsiednimi miejscowościami. Zaprzęgi konne, dorożki, czy też same konie były przecież najczęściej tylko do dyspozycji właścicieli majątków i ich rodzin oraz niektórych zamożnych gospodarzy. Także transportowanie większych ilości płodów rolnych, czy materiałów budowlanych oraz sprowadzenie nowoczesnych maszyn rolniczych z odległych miast napotykało na zdecydowane trudności.

W latach 1869/70 Lębork uzyskał połączenie „ze światem” poprzez utworzenie odcinka kolejowego w zachodnim kierunku do Szczecina i aż do Berlina, a we wschodnim kierunku do Gdańska oraz Królewca. Upłynęło jeszcze wiele lat, zanim spełniło się marzenie mieszkańców na prowincji.

W Wejherowie uporano się z załatwianiem formalności urzędowych i zgodę na budowę odcinka kolei z Wejherowa do Prusewa uzyskano już na początku XX wieku. 3 lutego 1902 roku powstała Spółka Akcyjna Kolei Wejherowo-Prusewo. Posiadała ona kapitał akcyjny w wysokości 1 295 000 marek. Zamiarem było utworzenie odcinka kolejowego o normalnej szerokości torów (1435 mm) z Wejherowa przez Rybienko (później Kostkowo) do Prusewa. Nadzór nad tym przedsięwzięciem sprawował utworzony komitet akcyjny w składzie:

1) Landrat (starosta) hrabia von Keyserlingk z Wejherowa,

2) dyrektor kredytu bankowego von Köller z Osiek,

3) radca okręgowy z Gdańska Kruse,

4) radca rządu z Gdańska Walter,

5) inspektor budowlany z Berlina Fuchs.

Miejscowym przedstawicielem był sekretarz powiatowy z Wejherowa von Dombrowski. Prace budowlane powierzono spółce z Berlina Lenz & Co. GmbH.  26 marca 1902 roku rozpoczęto pierwsze roboty – przebiegały one bardzo sprawnie. 24 listopada 1902 roku oficjalnie je zakończono i następnego dnia: 25 listopada 1902 roku dla przewozu osób i towarów uruchomiono 30,6 kilometrowy odcinek kolejowy Wejherowo-Prusewo. Poszczególnymi stacjami były: Wejherowo, Bolszewo, Góra Pom., Zamostne, Rybno, Słuszewo, Rudzieniec/Kostkowo, Lisewo, Gniewino, Strzebielinko, Toliszczek i końcowa stacja w Prusewie.

Jeszcze w trakcie budowy pertraktowano, by linia kolejowa obejmowała również Wierzchucino – ale było ono domeną państwową i rząd nie wyraził zgody na sfinansowanie tego projektu. Natomiast pomysł, by tory wyłożyć dalej aż do Choczewa, znalazł poparcie wśród prywatnych udziałowców. W 1904 roku kapitał akcjonariuszy wzrósł do 1 606 000 marek i ta sama firma budowlana z Berlina podjęła się robót przy przedłużeniu odcinka kolejowego do Choczewa – miał on teraz mieć ogólną długość 37,8 km. Uporano się z tym zadaniem we wrześniu 1905 roku.

18 września 1905 roku po raz pierwszy wjechał na dworzec kolejowy w Choczewie pociąg z Wejherowa. Między Prusewem a Choczewem powstały jeszcze dwie nowe stacyjki kolejowe: w Lublewie i w Osiekach. Zarząd kolejowy miał swoją siedzibę w Wejherowie. Część personelu obsługowego stacjonowała w Choczewie.

Oczywiście można sobie wyobrazić wielką ochotę mieszkańców pozostałych miejscowości na to, by i oni mieli wygodną okazję do podróżowania. Petycje kierowano do rejonowej administracji, a ta je rozpatrywała. Częściowo były to odmowy, ale podejmowano też i pozytywne decyzje. Jeszcze 21 grudnia 1901 roku urząd powiatowy w Lęborku wyraził zgodę, by na odcinku od Wrześcia do Kurowa wybudować tory o normalnej szerokości. Późniejszy projekt miał dotyczyć przedłużenia z Kurowa do Choczewa. Niestety, decyzję tę już wkrótce oficjalnie odwołano, ponieważ nowo utworzona spółka akcyjna miała więcej interesu w budowie odcinka kolejowego z Garczegorza do Choczewa. Konieczne decyzje zapadły 17 listopada 1906 roku.

26 września 1908 roku spółka akcyjna do budowy odcinka kolejowego Choczewo-Garczegorze wystartowała do realizacji swego planu z kapitałem o wysokości 1 137 000 marek. Nadzór urzędowy sprawował zarząd w składzie:

1) landrat (starosta) z Lęborka dr Kutscher,

2) burmistrz Lęborka dr Mittenzwey,

3) radca budowlany z Gdańska von Busekist,

4) radca budowlany ze Szczecina Drews,

5) radca prowincji pomorskiej ze Szczecina Sarnow,

6) właściciel majątku z Lublewa Eckhoff,

7) asesor sądu w Koszalinie Bogler.

Lokalnym nadzorcą został Will z Lęborka.

Budową również i tego odcinka zajęła się budowlana spółka akcyjna Lenz & Co GmbH z Berlina. Ona też zatroszczyła się o potrzebny sprzęt: lokomotywy, wagony osobowe i towarowe, itp. Roboty budowlane ukończono pod koniec kwietnia 1910 roku. 7 maja 1910 roku uroczyście otwarto do użytku nowy odcinek kolejowy z Garczegorza do Choczewa z następującymi stacjami: Garczegorze, Janisławiec, Obliwice, Rekowo, Karlikowo, Tawęcino, Gościęcino, Zwartówko, Zwartowo, Przebendowo, Kurowo, Choczewko (stacja tylko dla przeładunku towarów) oraz Choczewo. Doszło do udanej współpracy między dyrekcją kolejową odcinka Wejherowo-Choczewo tak, jakby to było jedno i to samo przedsiębiorstwo. W Garczegorzu podróżujący mogli przesiąść się do pociągu kursującego na trasie Lębork-Łeba-Lębork.

Akcjonariusze utworzyli swój zarząd administracyjny. Transport kolejowy funkcjonował bardzo dobrze, dywidendy były zadowalające: 1 ½ % – 2%. W latach 1905/06 z kolei na odcinku Wejherowo-Choczewo skorzystało 54 676 osób, przetransportowano w wagonach towarowych 35 343 ton ładunku. Utarg całkowity wyniósł 81 335 marek. Do 1919 roku dochody roczne wynosiły już ponad 200 000 marek. Przy czym w latach I wojny światowej transport osobowy zmalał, natomiast przewóz towarów wzrósł. Lata wielkiej inflacji 1922-1923 dały się też odczuć i w kolejnictwie. Nie rozdzielano w tych latach żadnej dywidendy. Podobnie było na odcinku Choczewo-Garczegorze.

Sytuacja bardzo się zmieniła, gdy na mocy postanowień Traktatu Wersalskiego utworzono nową granicę między Polską a Niemcami. Odcinek kolejowy z Wejherowa do Choczewa uległ dużej zmianie. Część miejscowości należących do tej pory administracyjnie do Prus Zachodnich przeszła do granic Polski. Ponadto kilka miejscowości z powiatu wejherowskiego (Kniewo, Kniewskie Błoto, Rybno, Opalino, Czymanowo, Kolkowo, Strzebielinko, Toliszczek, Brzyno i Prusewo) przydzielono do powiatu lęborskiego. Granicę dla ruchu kolejowego utworzono między Kniewem a Zamostnem. W Zamostnem żaden niemiecki pociąg nie przekraczał już granicy. Około 10 – kilometrowy odcinek kolejowy z dawnej trasy z Wejherowa do Choczewa przeszedł do granic Polski. Wszelki inwentarz, wyposażenie z tych stacji można było jeszcze w kwietniu 1920 roku zdemontować i przewieźć na skład do Choczewa. W Wejherowie pozostał budynek dworca, ponadto nie zdemontowano też torów na tym odcinku i pozostawiono na stacyjkach budki z falowanej blachy. Po pewnym czasie budynek dworca w Wejherowie sprzedano, ale za to nie otrzymano żadnego odszkodowania za odcinek torów.

Do nowej rzeczywistości trzeba było dopasować ruch kolejowy. Nowa trasa dla pociągów została wyznaczona na odcinku Rybno-Choczewo-Garczegorze. Administracja miała swoją siedzibę w Choczewie, kierownikiem był Bernhardt. Na mieszkania służbowe oraz na rozbudowę dworca w Choczewie trzeba było zdobyć nowe fundusze. W latach 20-tych transport kolejowy bardzo zmalał, zarówno towarowy jak i osobowy. Nowe granice w powiecie lęborskim (od strony Kartuz) sprawiły, że osoby i towary musiały być przewożone okrężną drogą przez Choczewo do Garczegorza.

Przewóz każdej tony był drogi, a dla pasażerów podróż trwała o wiele dłużej – wszystko stało się mniej atrakcyjne. Pewien przedsiębiorca utworzył drogową linię do przewozów ciężarowych na odcinku : od Kniewa przez Kostkowo, Mierzyno, Salino do Lęborka oraz drugą: przez Kostkowo, Chynowie, Świetlino do Lęborka. Dla osób dogodnym rozwiązaniem było uruchomienie linii autobusowej z Lęborka. Pierwsza z nich prowadziła przez Jackowo aż do Biebrowa, potem przez Słajszewo, Ciekocino i Sasino ponownie do Lęborka. Zaniepokojeni byli szczególnie właściciele majątków, którzy w międzyczasie przyzwyczaili się już do wygodnego transportu ich płodów rolnych.

30 czerwca 1932 roku ze względów finansowych zerwano umowę zawartą między Lenz & Co. GmbH z Berlina. Od 1 lipca 1932 roku nadzór sprawowała dyrekcja kolei ze Szczecina. Do rady nadzorczej należał m.in. właściciel majątku w Kurowie, Gerhard Fließbach. Udzielono korzystnych kredytów i innych wsparć finansowych, by kolej powiatu lęborskiego mogła przeżyć zaistniały kryzys (Die Kleinbahnen im Kreise Lauenburg, dyrektor Will).

W Choczewie budynek lokomotywowni, która potrafiła pomieścić cztery lokomotywy, znajdował się po przeciwnej stronie dworca (w kierunku Garczegorza) przy przejściu kolejowym przy drodze z Choczewa do Osiek. To aż do tego miejsca rozciągał się obszar należący do kolei. Jeszcze jedna lokomotywownia na tej trasie znajdowała się w Rybnie. Na dworcu był także budynek warsztatu naprawczego. Przy nim było miejsce postojowe dla jednej lokomotywy, która wymagała w tym czasie naprawy.

Standard wagonów osobowych dzielił się na trzy klasy: I klasa miała siedzenia obite tapicerką skóropodobną, siedzenia te były na resorach. W II klasie siedzenia były drewniane, w III klasie można było przewozić większe bagaże i rowery. Były w niej niewielkie rozkładane ławki do siedzenia. Oczywiście były też specjalne wagony towarowe i te do przewozu bydła. Podróż pociągiem z Choczewa do Garczegorza trwała przeciętnie… półtorej godziny.

W historii choczewskie kolei doszło do kilku wypadków. Pod koniec lat 30-tych koło Tawęcina i koło Zwartowa pociąg wykoleił się, było to z winy personelu. W tym też okresie bezpośrednio za Garczegorzem stado krów weszło na tory i pociąg najechał na nie. Do większego wypadku doszło w 1943 roku między Choczewkiem a Kurowem. Wykoleił się wtedy pociąg towarowy. Ruch kolejowy wstrzymano wówczas na kilka dni. Z Wrocławia sprowadzono potężny dźwig, który „przeładował” uszkodzoną 43-tonową lokomotywę na specjalną platformę kolejową i przetransportowano ją do naprawy do Szczecina. Jeszcze w 1923 roku pracownik kolei Hugo Benthin podczas manewrowania lokomotywy na dworcu w Choczewie wpadł pod nią i ciężko się zranił. Już wkrótce amputowano mu nogę. Po wypadku Benthin pracował przy okienku kasy biletowej.

Na przełomie lat 1935/36 wybudowano na choczewskim dworcu hydrofornię. Przez wiele lat była ona charakterystycznym jego elementem. Była to okazała budowla z cegły, w której znajdował się potężny basen na wodę, a jedną niewielką jej część przeznaczono na archiwum administracji kolei. Za pomocą nowoczesnej elektrycznej pompy pompowano nie tylko wodę do obszernych pojemników dla lokomotyw, ale zaopatrywano w nią także wszystkie budynki należące do dworca, także służbowe mieszkania. W budynkach we wsi nie było jeszcze w tym czasie bieżącej wody.

Na terenie przy dworcu choczewskim znajdowały się trzy budynki mieszkalne z mieszkaniami służbowymi dla pracowników kolejowych. W budynku pokrytym płaskim dachem mieszkał zawiadowca stacji – w dwóch pozostałych rodziny następujących pracowników: Hugo Benthin, Albert Labudde, Adolf Steinke, Hermann Schulz, Albert Schliewe, Willi Pahnke, Willi Schulz, Willi Lück, Walter Hoge.

Mieszkania służbowe stanowiły trzy pokoje i kuchnia. Nie były one całkowicie darmowe, pracownicy płacili miesięcznie 15 marek za czynsz – przeciętne wynagrodzenie dla kolejarza wynosiło 200-220 marek.

W 1937 roku nazwę miejsowości Chottschow zmieniono na Gotendorf, Chottschewke na Goten, a Schwartowke na Klein Schwartow. W związku z tym naniesiono także zmiany w nazwach trzech stacji kolejowych.

Od 1939 roku po wybuchu II wojny światowej nie obowiązywały już granice ustanowione w 1920 roku. Lęborska kolej jednak nadal obsługiwała tylko 51 kilometrowy odcinek z Rybna do Garczegorza. W okresie wojny pociągi kursowały w dni powszednie 2-3 razy, w niedzielę tylko jeden raz. Nowy rozkład jazdy z 4 lipca 1944 roku przewidywał każdego dnia dwa razy dziennie kursowanie pociągu z Rybna do Garczegorza. Na odcinku Garczegorze-Choczewo jeździła dodatkowa para pociągów.

Ruch kolejowy między Zamostnem a Wejherowem po wybuchu II wojny światowej został wstrzymany, bowiem wysadzony w tym miejscu most do końca wojny nie został odbudowany (Wolfram Bäumer, Siegfried Bufe, Eisenbahnen in Pommern, 1988).

W 1938 roku kolej lokalna w Choczewie zakupiła od Stolper Kreisbahnen używaną parową lokomotywę Tender, a z fabryki wagonów w Wismarze czteroosiowy wagon typu Mosel.

Od 1939 roku po wybuchu II wojny światowej nie obowiązywały już granice ustanowione w 1920 roku. Lęborska kolej jednak nadal obsługiwała tylko 51-kilometrowy odcinek z Rybna do Garczegorza. W okresie wojny pociągi kursowały w dni powszednie 2-3 razy, w niedzielę tylko jeden raz. Nowy rozkład jazdy z lipca 1944 roku przewidywał każdego dnia dwa razy dziennie kursowanie pociągu z Rybna do Garczegorza. Na odcinku Garczegorze-Choczewo jeździła dodatkowa para pociągów.

Ruch kolejowy między Zamostnem a Wejherowem po wybuchu II wojny światowej został wstrzymany, bowiem wysadzony w tym miejscu most do końca wojny nie został odbudowany.

Ostatnim niemieckim zawiadowcą stacji był Karl Vicent.

W 1943 roku Pommersche Landesbahnen oddział Gotendorf posiadał następujące lokomotywy:

- 22N3310 Cn2t Vulcan rok budowy (r.b.) 1902, wcześniej jeździła ona na trasie Wejherowo-Prusewo, po 1945 roku przeszła na własność PKP TKh 100-21.

- 23N3310 Cn2t Vulcan r.b. 1912, wcześniej na trasie Wejherowo-Prusewo, po 1945 roku własność PKP TKh 100-42, od 1953 roku własność fabryki cukru w Nakle.

- 24N3310 Cn2t Vulcan, r.b. 1907, jeździła na trasie Choczewo-Garczegorze, po 1945 roku własność PKP, skasowano ją już w 1946 roku.

-25N3310 Cn2t Vulcan, r.b. 1907, jeździła na trasie Choczewo-Garczegorze, po 1945 roku własność PKP TKh 100-30.

- 56H3411 C1’h2t Henschel, r.b. 1913, wcześniej należała do słupskiej kolei Stolperbahn nr 1, do 1930 roku Dtolper Kreisbahnen nr 21, od 1938 roku jeździła na trasie Choczewo-Garczegorze; po 1945 roku własność PKP Tki 100-2, skasowano ją w 1968 roku.

(„Die Museums-Eisenbahn” 2/2010”)